Sécurité routière

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Sécurité routière

Message par 308RC Z le Jeu 26 Avr 2012 - 18:00

Sécurité routière
Ces pneus "verts" qui freinent mal !
Sommés d’abaisser les émissions de CO2, donc les consommations de leurs modèles, les constructeurs comptent de plus en plus sur les pneus verts qui, malgré de réels progrès, manquent toujours d'adhérence. Votre sécurité au quotidien peut en souffrir. Nos mesures exclusives de freinage ISO 9001 le montrent.


À partir du milieu des années 1990 et l'arrivée massive des ABS, les distances d'arrêt de nos voitures n'ont cessé de diminuer. Car cette électronique capable d'éviter le blocage des roues a ouvert la porte à des systèmes de freinage plus performants, alliés à des pneumatiques plus efficaces. Mais depuis que la chasse au CO2 a été déclarée, il y a moins de cinq ans, les choses se gâtent franchement, avec même un vrai retour en arrière, notamment pour les modèles équipés de pneus dits "verts", qui offrent une basse résistance au roulement et peuvent, à eux seuls, faire gagner entre 5 et 10 g/km de CO2. En effet, la résistance au roulement des pneus, qui provient de l'énergie nécessaire à la déformation du pneu qui s’écrase entre la jante et la route, est responsable de 20 % de la consommation d’une voiture. Énorme ! D'où l'intérêt de la réduire. Pour cela, les manufacturiers travaillent d'abord à amaincir la structure du flanc (plus c'est fin et souple, et moins cela consomme d'énergie). Ensuite, ils allègent au maximum le pneu, car moins il y a de masse de gomme à déformer, mieux c'est. Enfin, ils optimisent la chimie du caoutchouc, par exemple en y intégrant de la silice et d’autres matériaux polymères, qui permettent aux molécules de gomme de s'échauffer le moins possible lors de l'écrasement. Bref, allègement et moindre échauffement sont les solutions les plus utilisées pour consommer moins.




Mais pour bien adhérer au sol, la gomme a besoin d'un minimum de chaleur afin de pouvoir se déformer et s'agripper aux moindres interstices du revêtement. On appelle cela l'indentation, qui assure 25 % de l'efficacité du pneu. Alors, basse résistance au roulement et bonne adhérence seraient-t-ils antinomiques ? En théorie, presque. Mais les manufacturiers avancent pour concilier l'inconciliable. Ils exploitent une propriété de certaines gommes : s’échauffer plus ou moins en fonction de la sollicitation subie. Ils utilisent donc des mélanges de caoutchouc qui génèrent peu de chaleur aux basses fréquences de sollicitation correspondant au roulage classique : à 90 km/h, le pneu fait environ 12 tours par seconde, soit un écrasement 12 fois par seconde (12 Hertz) de chaque partie du pneu entre la jante et la route. En revanche, au freinage, sous sollicitation intense, les pavés de gomme sont conçus pour vibrer à très haute fréquence (plusieurs milliers de Hertz…) et générer alors beaucoup plus de chaleur. De quoi donner davantage de souplesse, et donc d’adhérence au pneu. Malin ! Mais, malgré toute cette technologie, le résultat reste trop souvent décevant, comme le montrent nos mesures de freinage sous protocole ISO 9001, qui se dégradent très sensiblement depuis le début de l’intense chasse au CO2.
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